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Devenant l'identité des Ninja de la gamme, cette déco confirme son succès, tout comme le conçoit et l'entretient la ZXR. Jonathan Rea fut magistral et champion du monde à son guidon en et ; Tom Sykes lui doit une moisson de Superpôles impressionnante. T , la machine est dispo depuis dans cette robe racing et provocante. Détail accrocheur, les chambres de compression et les capuchons de la fourche sont anodisés en gris vert sur la ZXR standard. La grosse Ninja n'a pas vraiment changé visuellement depuis sa mouture précédente ; elle s'est délicatement stylisée.

Nom:krt 2018
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Licence:Usage Personnel Seulement
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Devenant l'identité des Ninja de la gamme, cette déco confirme son succès, tout comme le conçoit et l'entretient la ZXR. Jonathan Rea fut magistral et champion du monde à son guidon en et ; Tom Sykes lui doit une moisson de Superpôles impressionnante. T , la machine est dispo depuis dans cette robe racing et provocante. Détail accrocheur, les chambres de compression et les capuchons de la fourche sont anodisés en gris vert sur la ZXR standard.

La grosse Ninja n'a pas vraiment changé visuellement depuis sa mouture précédente ; elle s'est délicatement stylisée. Avec ses optiques plus ciselés, un arrière plus fuyant et un échappement plus effilé, la machine gagne en élégance, en douceur presque. Avec de subtils faux-airs de , elle s'arrange plus qu'elle ne dérange.

L'ancien bloc optique arrière "bio-médicalisé" laisse la place à un bien plus réussi dessin. Globalement, elle dégage ce petit quelque chose imperceptible qui donne plus de classe. Les lames d'étrave du carénage sont conservées, tout comme les généreux caches du réservoir. C'est davantage revu au-dessus de la tête de fourche. Fini cette exception que d'avoir une bulle sans bords ; le cockpit l'accompagne sur ses arêtes, permettant ainsi une diminution des vibrations.

Miss Ninja semble se préoccuper du pilote, accompagnant ainsi l'effort et un peu de répit dans les longues lignes droites avalées à pleine vitesse. En témoignent une protection légèrement accrue et de petites oreilles taillées presque au somment de la tête de fourche.

Cela diminuerait la dépression derrière la bulle et limiterait les tremblements du casque. Le crayon n'a pas cependant pas forcé sur les tables à dessin. En compétition, ce n'est pas vraiment l'évo design qui sera au centre des discussions. On devisera plutôt de Attendez, c'est quoi ces tubes devant les étriers de frein?!?

Diantre, cela ressemble furieusement à une fourche pressurisée Öhlins. Revenons sur terre et apprécions la technologie apportée par Showa. L'approche technique est sensiblement la même que celle du manufacturier suédois avec sa FGR.

L'amortissement n'est plus géré dans les fourreaux mais dans ces petites chambres externes, remplis d'azote. Du coup, l'amorti est plus stable, la fourche travaille mieux et permet d'encore plus apprécier ce qui se passe sous la roue. Ce type de fourche ne se voyait jusqu'à présent qu'en compétition de haut niveau. Et voici le deuxième bonus. Ce train avant n'a pas fini de nous épater. Oubliez les Tokico et les galettes en pétale.

Sentez le délicat et acre parfum du métal en fusion sous les assauts du Brembo. Cette fois, c'est plus que sérieux. Le tout sous le contrôle de durites aviation et d'un maitre-cylindre à pompe radiale. Mais la greffe prendra t'elle aussi bien sur une japonaise?!?

Toujours présent et impossible d'en faire l'impasse désormais. Le KIBS pousse le vice jusqu'à détecter un blocage de la roue arrière dû à un rétrogradage musclé et de par le fait n'entre pas en action.

Il pourra être désactivé mais avec une clé électronique, fournie dans le kit racing on y reviendra. L'amortisseur de direction Öhlins est conservé, afin de calmer les ardeurs de la direction. Avant d'attaquer le chapitre des assistances électroniques, toujours plus nombreuses et impressionnantes, laissons le moteur s'exprimer un peu.

Ce muscle survitaminé aux performances de barjot. Ne bloquez pas sur la puissance maxi de ce 4 cylindres. Le travail des motoristes, largement influencé par le boulot du KRT, va dans le sens d'un moteur plus rempli, respirant mieux, avec moins d'inertie à la prise de tours y en avait? Je vous ferai grâce de l'ensemble des modifications techniques Mais si vous y tenez vraiment, tout sera détaillé en bas de la fiche.

Retenons surtout une boite à air plus importante et un filtre bien plus aérant, un vilebrequin allégé, de parois de cylindre plus épaisses, des arbres à cames optimisés, des soupapes d'échappement plus grandes, une évacuation des gaz améliorée, des pistons plus légers et plus costauds, une admission fignolée et une boite de vitesses plus typée compèt'. Les rapports 2 et 6 sont raccourcis, histoire de gicler du virage et d'accrocher plus facilement la vitesse max. Ah, au fait, la dite boite est situé plus haut, afin de pouvoir l'ouvrir sans devoir vidanger le moulin.

La puissance est là, avec une envie d'être plus exploitable. Le choix de cartographie accompagne cette démarche. Avec l'ensemble de ces évolutions, c'est à se demander si le Kawasaki Racing Team ne veut pas s'inviter dans votre garage. L'arsenal électronique aussi? En grande partie, oui. L' ancienne ZXR avait déjà du répondant à ce niveau.

On passe à la case suivante, celle entre le pilotage assisté et une mission habitée pour Mars. Le KIBS, on l'a déjà vu ci-dessus. Mais la ZXR "phase 6" en a encore bien plus en-dessous. La grosse modif sur cette Ninja, c'est l'adoption de l'UMI de Bosch, le contrôle inertiel sur5 axes l'accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage. Et elles ne sont pas nombreuses les bécanes du marché à embarquer ce module de contrôle intelligent.

Les dernières Panigale et R1 en font leurs affaires avec brio, la 10R se met au diapason. Le constructeur d'Akashi lui apporte sa touche perso avec le calcul de l'angle de lacet, fourni par l'ECU. Avec ça, l'électronique de bord "voit" en 3D où se trouve la moto dans l'espace et ses réactions ; elle peut ainsi agir avec beaucoup d'efficacité.

L'anti-patinage en profite à fond. Avec l'aide des mesures de l'UMI, il peut agir en fonction de l'état de la piste, des pneus, de la glisse de la machine et du type de wheeling. On peut maintenant le régler sur cinq niveaux au lieu de trois.

On retrouve aussi le KEBC qui agit sur le frein moteur. C'est le shifter de Kawa, permettant le passage des rapports sans embrayer. A la montée uniquement. Pour la descente, il faut voir avec le Kit Racing. On n'a oublié personne? Ben si, elle n'a pas une structure cette Kawa? Arf, l'électronique est tellement mise en avant sur ces bolides qu'on délaisserait presque le châssis. Alors que le bougre fait l'essentiel du boulot.

Encore mieux à partir de cet instant. Nous avons vu que le train avant montait d'un sérieux cran son niveau d'exigence. Pour transformer, il s'appuie sur le cadre double poutre périmétrique en alu, seulement modifié au niveau de l'épaisseur des parois, plus fins mais aussi solides. Les principales évolutions concernent la géométrie.

La colonne de direction est reculée de 7. Son empattement en hausse devrait donner un peu plus de stabilité, bien que personne n'ait râlé sur ce point. Quant aux modifications de châssis, elles entrainent plus de poids sur la roue avant, favorisant le feeling en entrée de courbe. Tiens justement, le poids. On se demande où Kawa a glissé une brique sur sa sportive. La fiche technique annonce 5 kgs de plus, soit unités. Surement le catalyseur et autres saletés.

Le mono-amortisseur arrière et sa cinématique quasi horizontale sont reconduits ; le Showa BFRC Lite est plus léger, avec une fonction d'amortissement séparée comme pour la fourche et des réglages facilités. Une arme cette ZXR! Finement plus affutée pour découper la concurrence. Ce qui est reconduit également, c'est ce barregraphe sur le tableau de bord, pas toujours apprécié. L'instrumentation accueille quelques voyants en plus, la fenêtre digitale modifie un peu l'agencement de ses infos, et un capteur de luminosité permet de faire varier automatiquement celle de l'instrumentation.

La Kawasaki ZXR est plus dans une logique d'évolution que de réelle refonte. Cela permet toutefois de sensiblement améliorer un niveau d'efficacité déjà très élevé. Peut-être aurait-on apprécié d'avoir la possibilité de choisir en option des suspensions semi-actives Les plus saignants des pilotes se concentreront plus sur le kit racing. Il permet de jouer sur la colonne de direction : un jeu d'entretoises permet de la déplacer sur 4 mm.

Une autre série de pièces permet de modifier l'axe du bras oscillant. Il y a aussi tout un tas de pièces moteur ainsi que la clé électronique mentionnée au chapitre de l'ABS. Elle permet de désactiver l'antiblocage, de paramétrer bien plus finement les assistances au pilotage, de reprogrammer l'ECU afin de gagner 10 chevaux et de lisser les courbes de puissance ; et enfin, avec le faisceau racing, le shifter fonctionne à la montée comme à la descente des rapports.

Maintenant, tournez la clé dans le contacteur, fermez la visière, laissez la s'exprimer, pilotez Vous êtes en mode racing pendant que le chrono transpire. B - Photos constructeur Un peu plus de technique : L'ensemble du travail évolutif que Kawasaki a apporté sur sa nouvelle ZXR tient sur 29 pages.

Concentrons nous sur le moteur et ses modifs techniques principales : - L'usinage des conduits d'admission fait appel à une technique d'avantgarde empruntée à l'écurie Kawasaki engagée en WSBK : leurs orifices de sortie sont usinés en deux étapes, d'abord avec les sièges de soupape puis en biais. Ainsi, l'air suit un trajet plus rectiligne en pénétrant dans la chambre de combustion.

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